SEJARAH BERDIRINYA SUZUKI
Pendiri Suzuki yaitu Michio Suzuki dilahirkan pada tahun 1887 di sebuah kota kecil bernama Hamamatsu sekitar 200 km dari Tokyo, Jepang. Ia merupakan anak dari seorang petani kapas Jepang. Michio bekerja sebagai tukang kayu dan tumbuh menjadi seorang anak muda yang mau bekerja keras . Pada tahun 1909, pada usia 22 tahun, dia merancang sebuah alat tenun kayu yang dioperasikan dengan pedal, dan mulai menjual produknya. Suzuki Loom Works pun didirikan. Bisnis nya berjalan baik, pesanan stok semakin meningkat dan Michio Suzuki mengembangkan mesinnya untuk industri sutra. Akhirnya, banyak mesin yang dikembangkan para ahli SLW dan bisnisnya pun tumbuh dengan pesat.
Sebelas tahun kemudian, pada 1920, Michio Suzuki memutuskan untuk memperkenalkan bisnis nya di bursa saham. Hari-hari sebagai perusahaan kecil milik keluarga pun berakhir, Michio Suzuki membutuhkan dana untuk bisa melakukan expansi bisnisnya untuk memenuhi permintaan dari pasar yang semakin berkembang. Pendirian Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo) pada Maret 1920 di anggap sebagai cikal bakal dari Suzuki Motor Company. Suzuki Loom Manufacturing Company mendapatkan dana yang dibutuhkan untuk investasi dan perusahaan ini pun berkembang dengan cepat. Pada tahun 1922 Suzuki Jidosha Kogyo telah menjadi perusahaan perkakas tenun terbesar di Jepang . Pada saat itu, Jepang belum menjadi kekuatan industri terbesar seperti yang kita kenal seperti sekarang ini . Komoditi ekspor terpenting saat itu adalah hasil garmen dan pakaian . Pada tahun 1926 Suzuki mulai meng-ekspor perkakas tenunnya ke Asia Tenggara dan India. Tetapi kebutuhan pasar dalam sekejap telah terpenuhi, perkakas tenun berkualitas tinggi dari Suzuki yang bisa bertahan lama menyebabkan permintaan untuk alat tenun baru pun perlahan menyusut. Suzuki mulai mempertimbangkan untuk membuat produk lain selain memproduksi mesin tenun .
Bisa dikatakan hanya sedikit sekali pabrikan sepeda motor atau mobil di Jepang sebelum Perang Dunia ke Dua . Soichiro Honda baru membuat sepeda motornya pada tahun 1947. Sedangkan di Eropa dan Amerika industri sepeda motor dan mobil telah berjalan beberapa dekade. “Mesin Otto” telah dipatenkan di jerman tahun 1876 dan prototype sepeda motor pertama Einspur, Gottlieb Daimler’s telah dibuat tahun 1885. Robert Bosch memperkenalkan low-tension magneto the motorcycle sebelum akhir abad 19 dan pada saat yang sama Michio Suzuki sedang mendesain perkakas tenun pertamanya, perusahaan Eropa seperti Zedel (kemudian menjadi NSU), Royald enfield, puch, Peugeot, Norton dan Husqvarna telah memproduksi sepeda motor, begitu juga Indian dan Harley Davidson di Amerika. Majalah-majalah sepeda motor telah terbit dan beberapa club motor ter-organisir muncul di Eropa. Balap Isle Of Man TT pertama berlangsung tahun 1907, dua tahun sebelum Michio Suzuki memulai bengkel perkakas tenunnya.
Tidak perlu dipertanyakan lagi, bahwa Jepang memang bukanlah pioneer dalam hal mendesain sepeda motor. Pabrikan Jepang terjun ke dalam bisnis ini puluhan tahun setelah Eropa dan dalam permulaannya pun mereka kebanyakan meniru desain dan the technical solutions dari mesin-mesin Eropa. Tetapi kita semua tahu apa yang terjadi setelah era tersebut, beberapa puluh tahun setelah Perang Dunia ke 2 pabrikan raksasa Jepang mendominasi pasar sepeda motor dunia. Suzuki Loom Manufacturing Company adalah sebuah perusahaan yang mengesankan tetapi semakin menurunnya permintaan akan produk mereka membuat Suzuki mempertimbangkan untuk terjun ke dalam bisnis otomotif. 20.000 kendaraan diimpor Jepang tiap tahunnya, tetapi belum bisa memuaskan permintaan pasar akan kendaraan kelas ringan yang murah. Michio Suzuki melihat celah pasar ini dan memulai langkah pertamanya.
Tahun 1938 Suzuki membuat prototype mobil pertamanya, berdasarkan pada Austin Seven. Tim riset Suzuki membeli sebuah Austin Seven dari Inggris, dipreteli dan dipelajari, setelah beberapa bulan kemudian mereka telah bisa membuat replika dari mobil 737cc buatan inggris tsb. Pada saat itu Jepang hanya menguasai sedikit pengetahuan tentang bagaimana memproduksi mobil dan sepeda motor yang bagus dan meniru dari mobil buatan pabrikan Eropa sepertinya menjadi jalan untuk memulainya. Tetapi timing nya sangat tidak tepat. Pada saat itu Jepang sedang bersiap untuk berperang. Proyek ini terbengkalai dan Austin Seven versi Suzuki tidak pernah diproduksi massal. Meskipun begitu proyek ini memang bukan ide yang original, karena mobil pertama dari Nissan’s berdasarkan pada Austin Seven.
Setelah perang berakhir, diikuti oleh periode pembangunan kembali dan pemulihan ekonomi yang saat itu sangat tidak stabil. Pabrik perkakas tenun SLMC berusaha untuk diperbaharui, tetapi gelombang serangan tahun 40-an serta struktur finansial yang berantakan pasca perang pada awal 50-an hampir menghancurkan Suzuki Loom Manufacturing Company. Berdasarkan sebuah cerita tentang Shunzo, yaitu anak laki-laki Michio, dia memiliki ide untuk memasangkan mesin pada sepedanya ketika dia pulang dari perjalanan memancing pada suatu hari di musim gugur. Tanpa suatu tujuan khusus, dia berkutat dengan meja gambar di rumahnya dan mulai merancang sepeda bermotor nya sendiri. Tidak pernah diketahui apakah cerita ini nyata atau tidak, tetapi yang pasti manufacturing sepeda motor akan menyelamatkan perusahaan ini dari kehancuran.
Pada November 1951 para insinyur dari Suzuki Loom Manufacturing Company mulai mendesain sebuah mesin yang bisa dipasangkan pada sepeda. ide ini tidaklah unik, saat itu lebih dari 100 perusahaan Jepang lainnya muncul dengan ide yang sama . Soichiro Honda memulai Honda Technical Research Institute nya pada tahun 1946 dengan memperbaiki mesin-mesin kecil bekas yang dipakai oleh tentara Jepang selama perang dan memasangkannya pada sepeda . Satu tahun kemudian Honda mulai membuat mesin mereka sendiri. Saat itu Suzuki menyerahkan produksi sepeda bermotor pertama nya kepada Honda (Sekarang bernama Honda Motor Company) yang menguasai 70% dari commuting market . Sebelum mesin Power Free 36cc dirilis, sebuah mesin prototype 30cc, diberi nama “Atom” telah dibuat oleh Suzuki. “The Atom” tidak pernah diproduksi massal . Kualitas yang tinggi dari sepeda motor Suzuki membuatnya berdiri kokoh dan membuat gebrakan besar di Jepang . Banyak dari ide-ide original Shonzu Suzuki sampai ke tahap produksi. Sistem rancangannya dianggap sangat jenius, sehingga Kantor Hak Paten dari pemerintahan demokratik yang baru, memberikan subsidi keuangan pada Suzuki untuk meneruskan riset engineering sepeda motor. Tidak seperti kebanyakan kompetitornya, “the Power Free” tidak mempergunakan mesin dari produk berlebih milik militer, tetapi seluruhnya dibuat oleh Suzuki.
Pabrikan Suzuki bahkan membuat karburator dan magnet flywheel . The Power Free , diluncurkan akhir ’51, baru saja dijual beberapa bulan tidak lama berselang dilakukan banyak perubahan dan peningkatan . Hanya sebentar setelah Power Free diluncurkan pemerintah Jepang mengubah kebijakan tentang izin mengendarai sepeda motor berkapasitas kecil.Tidak diwajibkan lagi Surat Izin Mengemudi untuk mengendarai sepeda motor 4 tak berkapasitas sampai 90cc dan 2 tak sampai 60cc. Suzuki dengan segera melakukan pengembangan sepeda motor baru dengan peningkikatan kapasitas mesin menjadi 60cc. Dan ditambahkan pula gearbox dua speed pada produk mereka.
Setelah “The Power Free” sukses di pasaran, pada tahun 1953 Suzuki Jidosha Kogyo memperkenalkan “Diamond Free” yang merupakan pengembangan dari the Power Free. Kemudian tahun 1954 “Mini Free” moped 50cc yang mempergunakan vee belt sebagai penerus daya dirilis, pada tahun itu Suzuki memproduksi 6000 sepeda motor perbulan, dan berganti nama menjadi “Suzuki Motor Co. Ltd” pada bulan juni 1954 . Berawal dari pembuatan Bracket untuk mesin temple pada sepeda buatan Suzuki pertama kali. Akhirnya pada tahun 1954, Suzuki mencoba membuat sepeda motor pertamanya dengan nama COLLEDA 90cc. sampai dengan tahun 1960an, tidak banyak yang dapat dilakukan Suzuki karena sedikitnya permintaan export.
Di tahun 1967, Suzuki meluncurkan T500 yang diexport ke Amerika dan Inggris dengan nama Titan untuk USA dan Cobra untuk Inggris. Kemunculan T500 dinilai cukup sukses dan terus dikembangkan menjadi GT500 yang terus diproduksi hingga tahun 1977. Pada tahun1971, Suzuki mengalami kegagalan di pasar dunia dengan meluncurkan dengan model GT750 atau Water Buffalo. Pada tahun 1976 GT750 dikembangkan Menjadi GS750. Model GS750 ini cukup sukses dan sangat cepat menjadi popular. Pada tahun 1978, Suzuki mencapai kesuksesan yang luar biasa dengan diluncurkanya model GS 1000, Kesuksesannya ini dipicu karena motor Suzuki model GS 1000 ini memiliki frame yang terlihat lebih kokoh dibanding motor-motor lain saat itu.
Hasil pengembangan GS 1000 adalah GSX 1000 itahun 1980 dan GSX 1100 Katana di tahun 1982. Dengan model yang dikenal power full, style yang modern, body ringan dan harganya yang. sangat kompetitif. ini Suzuki mencapai sukses besar. Pada tahun 1986, kembali Suzuki membuat gebrakan dengan model andalanya GSX-R750 dan GSX-R 1100 yang dikenal sebagai motor super cepat pada saat itu karena modelnya yang mengadobsi motor balap dan diperuntukkan pada jalan raya. Suzuki model GSX-R750, sampai saat ini terus diproduksi sampai saat ini karena memiliki penjualan yang baik. Lain halnya dengan Suzuki model GSX-R 1100, produksinya di stop karena penjualan yang tak baik dan menyebabkan kerugian. Di tahun 1990an, GSX-R 1100 kembali didesign ulang namun tetap kurang mencapai kesuksesan. Gebrakan yang kesekian kalinya dialakukan kembali oleh Suzuki pada tahun 1999 dengan memproduksi GSX-1300R yang kita kenal dengan nama HAYABUSA sekaligus menjadi motor jalanan (street bike) yang tercepat didunia karena kecepatan mencapai 310km/jam.
Setelah melihat perkembangan yang sukses dari perusahaan Suzuki yang didirikannya, pada tahun 1982 pada umur 94 Michio Suzuki akhirnya menghembuskan nafas terakhirnya. Ia berhasil membawa Suzuki menjadi sebuah perusahaan otomotif yang terkenal dan besar di dunia dengan banyak produk yang dikeluarkan disukai oleh masyarakat. Itu semua adalah ciptaannya yang dibuat berdasarkan kejeliannya dalam mendengarkan konsumen. Bukan untuk sebuah gaya, tapi efisiensi.
